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公共自行車“回暖” 不等于包辦“回潮”

發布時間:2019-10-18  來源:工人日報

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  數據顯示,今年8月,北京市朝陽、海淀等10個投放區,公共自行車日周轉率同比增長,已經超過共享單車,最高的延慶區日周轉率是共享單車的近6倍。來自中國道路運輸協會的專家表示:“共享單車熱潮過后,各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向。”(見10月15日《中國青年報》)

  共享單車興起時,曾祭出了免費騎行策略,與在時限內同樣可免費騎行的公共自行車相比,共享單車擁有投入量大、隨借隨還等更加便利的使用體驗。也正因如此,不但出現了需求被過分鼓勵的現象,還呈現出對公共自行車使用的“擠出效應”。如今看來,共享單車這種不計成本的形式,顯然違背了市場規律,免費模式難以持續。當共享單車正常收費,投入量縮減,其使用性價比方面的劣勢就顯現出來。比如騎行1小時,各品牌共享單車的價格在1元到4元不等,這一價格與選擇公共交通以及使用1小時內免費的公共自行車相比,均處于劣勢。

  其實,共享單車的“走涼”并非模式的失敗,城市自行車出行本就存在與生俱來的多重限制,高成本低效率不可避免。要想獲得更多市民青睞,激勵與優惠不可或缺,這也決定了單純的市場力量很難提供持續的普遍性滿足。當然,既便如此,共享單車所創造的靈活、便利、普及的服務機制,仍是公共自行車缺少并難于做到的,如“無樁還車”等。

  公共自行車與共享單車相比,更深層的差別還表現在所提供的消費與服務方式上。公共自行車是政府興辦或采購的公共服務項目,而共享單車則是更貼近消費需求的市場的方式。市場的方式可以更靈活、觸角更深入,而公共自行車則存在行政主導層級多、管理鏈條長等體制、機制弊端。要想讓這兩類自行車實現同樣的效果,公共投入成本將會更高。從這個意義上看,如今公共自行車回暖,需求轉向,其實也是為政府出了一道考題:要不要加大投入,對自行車出行大包大攬?

  應當說,這兩類自行車在城市交通出行方面的功能與作用幾乎重疊,一個城市如果不是特別大,兩個系統,兩套運管體系,難免造成不必要的資源浪費。對于城市來說,需要的是自行車出行有效合理的服務——純粹政府運營代價太高,效率有限;純粹的市場運營,價格又太貴。既然公共自行車與共享單車之間存在天然的互補性,那么是否可以通過損有余而補不足,來實現相得益彰呢?

  所以,更優的做法或許是推進二者融合,形成“市場運營+政府購買”的模式,把對公共自行車的投入,用來購買共享單車服務,通過價格協議維系服務的公益性,從而讓利給市民,實現互惠多贏。

作者:     責任編輯:邵飛
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